Recensioni e prove su strada

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Recensioni e prove su strada

Messaggioda iamback » lunedì 23 settembre 2013, 21:24

Cercando in rete, ho trovato diverse recensioni e confronti sulle up! / mii / citigo...ma la maggior parte in lingue diverse dall'italiano.

Restando in ambito nostrano, ecco un bel confronto fatto da EcoMotori...raccogliete anche voi se reputate altri articoli interessanti e condivideteli!


Confronto City Car a metano: Panda NP, Mii Ecofuel e Ypsilon Ecochic

"Nei prossimi decenni le auto a metano sono destinate a crescere di numero e a diffondersi anche tra i modelli più piccoli grazie al calo dei costi di produzione dei componenti dell'impianto a gas. A dirlo è la Bosch, marchio che fornisce la propria tecnologia a Volkswagen, Fiat, Opel e Tata. Una previsione che auspichiamo considerate le doti ambientali dei modelli “naturali” in termine di riduzione delle emissioni di CO2 e di inquinanti.

Per il momento, però, dobbiamo constatare la scarsità dell'offerta CNG sul mercato, in particolare in tema di utilitarie. Un segmento dove solo di recente si è usciti dal monopolio decennale detenuto dalla Fiat Panda Naturale Power. Ad ampliare la scelta è la stessa Fiat con la Lancia Ypsilon e, soprattutto, il Gruppo Volkswagen che ha portato all'esordio un trio costituito da up!, Skoda Citigo e Seat Mii. Una varietà che, considerando la meccanica identica per le vetture dello stesso Gruppo, si riduce a due modelli.

In un duello su 12 punti di interesse Ecomotori.net ha messo a confronto la Panda Natural Power, la Mii Ecofuel e la Lancia Ypsilon Ecochic.


Aerodinamica e dimensioni
Il giudizio estetico è troppo soggettivo per essere considerato, quindi ci limitiamo a commentare gli aspetti pratici del design, ossia efficienza aerodinamica e ingombri. Per la prima la Mii, con un CX di 0,32, batte la Panda che si ferma a 0,34. Divario che dovrebbe aumentare considerando l'SCx che aggiunge al dato aerodinamico la dimensione della sezione frontale dell'auto. Un indicatore dove la Panda “perde” per la maggiore altezza (155 cm contro 148) pur avendo la stessa larghezza (164 cm). Quanto all'ultimo dato, quello relativo alla lunghezza, la Panda supera la Mii di 9 cm (365 cm contro 356). Numeri che ci portano dare voti più alti alla Seat, più efficiente a penetrare l'aria e più piccola, che per una city car alla costante ricerca di parcheggi in città è un valore. La Ypsilon ha lo stesso voto della Panda perché più grande (è lunga 384 cm, larga 167 e alta 151) e aeridonamica.

Panda: 4
Seat: 5
Ypsilon: 4

Posto guida e qualità costruttiva
Le due city car sono assemblate in modo accurato e con materiali di buon livello per la categoria. A prevalere, però, è la Panda per il posto guida rialzato che migliora la visibilità e offre maggiore comfort, nonché per la leva del cambio in posiziona alta e per la disposizione dei comandi più intuitiva. Ottima in entrambe l'integrazione della commutatore (non presente sulla Mii) con plancia e dell'indicatore del livello dei carburanti nel cruscotto, con un vantaggio per la Fiat dove si può visualizzare in contemporanea la quantità residua di CNG e benzina. L'altra italiana supera le rivale per la maggiore qualità di finiture e materiali.

Panda: 4
Seat: 3
Ypsilon: 4,5

Abitacolo
La differenza sostanziale sono i posti: 5 per la Panda (ma si pagano 225 euro per il kit che include i tre appoggiatesta posteriori), 4 per la Mii (e per la Ypsilon). A confermare il favore per l'italiana è il maggiore spazio percepito e qualche centimetro in più in altezza e per le gambe dei passeggeri posteriori. La CNG nazionale appare, anche se di poco, superiore in tema di praticità dei vani dislocati nell'abitacolo.

Panda: 5
Seat: 4
Ypsilon: 4

Bagagliaio
Vince la più piccola, cioè la Seat che ha una capienza minima di 251 litri contro i 200 di Panda, divario che diventa di 951 a 845 valutando la capacità con gli schienali dei sedili posteriori ribaltati. Per entrambe buona la conformazione e la cura del vano. Simile alla Seat la capacità della Lancia (245 litri la “minima”).

Panda: 3,5
Seat: 4
Ypsilon: 4

Impianto a metano
Massimo dei voti per entrambe in tema di impianto a gas. Due vetture che hanno avuto una lunga gestazione per la messa a punto, con maggiore difficoltà per Fiat con l'insolito bicilindrico turbo, ma che alla fine sono riuscite ad ottenere ottimi risultati. Da apprezzare la completa integrazione di tutte la parti dell'impianto con le auto, in particolare per le bombole del CNG situate entrambe sotto il telaio e la presa di carico all'interno dello sportello per il rifornimento della benzina. Stesso parole valgono per la Ypsilon.

Panda: 5
Seat: 5
Ypsilon: 5

Prestazioni
I due modelli hanno un'impostazione diversa. Il 3 cilindri da 999 cc della Mii ha un'erogazione fluida dei 68 CV, valore che si raggiunge a 6.200 giri/minuto, e una coppia massima (90 Nm a 3.000 giri) nella norma per un “mille”. L'esito è un'accelerazione progressiva, ma modesta come conferma il dato di 16,3” per effettuare il classico scatto da 0 a 100 km/h. Diverso il carattere del bicilindrico da 875 cc di Fiat e Lancia, dotato di 80 CV a 5.500 giri/minuto e di una coppia di 140 Nm a 2.500 giri, dovuto alla presenza del turbo. Pacato ai bassi regimi, diventa brillante con l'ingresso della sovralimentazione che consente di accelerare da 0 a 100 km/h in 12,8”, che diventano 12” se si viaggia a benzina. Doti, per la verità, utili soprattutto in fase di sorpasso più che nella normale guida urbana. A favore dell'italiana è pure la velocità di punta: 168 km/h (170 a benzina) contro i 164 di Mii.

Panda: 4
Seat: 3
Ypsilon: 4

Comportamento stradale
Le due city car hanno un comportamento stradale ottimo che assicura un'elevata tenuta di strada ed una sicurezza attiva di alto livello, nonché una guida divertente. Di rilievo pure l'agilità in città conferita dai raggi di sterzata contenuti, dai servosterzo efficaci e dagli ingombri mini. Caratteristiche che si traducono nel massimo voto per entrambe e per la terza incomoda.

Panda: 5
Seat: 5
Ypsilon: 5

Consumi ed emissioni
I dati ufficiali sono a favore della Mii, omologata per consumare in media 2,9 kg/100 km di gas naturale nel ciclo misto, 3,6 in città e 2,5 nell'extraurbano. Valori che con la Panda (e la Ypsilon) salgono rispettivamente a 3,1, 4,0 e 2,6 kg/100 km. Un minore sete della spagnola confermata pure dai nostri rilevamenti sul consumo effettivo medio: circa 3,4 per la Mii e 3,7 per la Panda. Si tratta, però, di dati non comparabili per la diversità dei percorsi e degli stili di guida adottati. L'impressione, comunque, è che con la Seat effettivamente si percorre qualche chilometro in più con un kg di metano grazie anche al peso più contenuto (1.031 kg contro 1.080). Un risultato che ha ripercussioni pure sulle emissioni di CO2: 79 grammi/km per la Mii, 86 per la Panda. A fare la differenza, però, è la presenza di serie del sistema Start&Stop sulla spagnola che contiene la sete di carburante nel suo terreno principale, la città.

Panda: 4
Seat: 5
Ypsilon: 4

Autonomia
Le bombole del metano sono di circa 12 kg su entrambi i modelli, quantità che consentono all'italiana di avere un'autonomia effettiva intorno ai 330 km e alla spagnola di circa 350 km. A fare la differenza, però, è il serbatoio della benzina, di appena 10 litri per la Mii e di 35 litri per la Panda. Che tradotto in distanza significa che la prima può proseguire per circa 150 km una volta esaurito il metano mentre la seconda ne fa almeno altri 650. Di fatto, dunque, l'autonomia totale della Mii è di circa 500 km, valore che raddoppia con la Panda. A penalizzare la Seat è pure l'impossibilità di scegliere il combustibile da utilizzare perché non è presente il commutatore e il motore funziona sempre a metano per convertire a benzina soltanto nelle partenze a freddo o quando finisce il gas. Dati e ragionamenti della Panda valgono pure per la sorella Lancia.

Panda: 5
Seat: 3
Ypsilon: 5

Sicurezza
A dare i voti è direttamente l'EuroNcap, organismo europeo che valuta la sicurezza dei modelli. A prevalere è la Mii che ottiene le prestigiose 5 stelle contro le 4 della Panda. Una prevalenza confermata da quasi tutti gli indicatori parziali: 89 contro 82% nella protezione degli adulti, 80 contro 63% in quella dei bambini e 86 e 43% nella dotazione di sicurezza, un divario in gran parte dovuto all'ESP di serie sulla piccola spagnola (a richiesta a 300 euro sulla Panda). A favore dell'italiana è solo la protezione dei pedoni dove ottiene 49% contro il 46 di Mii. Non valutata da EuroNcap l'attuale gamma Ypsilon.

Panda: 4
Seat: 5
Ypsilon: sv

Gamma
La Panda è disponibile con la sola carrozzeria 5 porte in quattro differenti livelli di allestimento (Pop, Easy, Lounge, Trekking) che consentono di scegliere la variante più adatta alle proprie esigenze che, tra l'altro, può essere personalizzata con un elenco di optional e accessori piuttosto corposo. La Mii ha solo due versioni, che raddoppiano considerando le varianti a 3 e 5 porte. L'offerta di dispositivi a richiesta è inferiore e meno costosa, anche se sono presenti più pacchetti che rischiano di fare salire il prezzo. Se, ad esempio, gli specchietti elettrici e riscaldabili sulla Fiat si aggiungono con 150 euro, per la Seat si devono sborsare i 960 euro previsti dallo Sport Pack che include anche cerchi in lega da 15”, volante e leva del cambio in pelle e vetri posteriori oscurati.
Volendo considerare pure le auto con pari meccanica, la “gamma” di Fiat sale a 7 versioni con le tre della Ypsilon, mentre quella di Volkswagen arriva a 16 varianti. Un numero superiore che, però, è stilisticamente molto più omogeneo rispetto al duo Panda-Ypsilon e, pertanto, di pari valore al fine del nostro giudizio.

Panda: 4
Seat: 4
Ypsilon: 3,5

Prezzo
Il listino è tutto a vantaggio della Seat. A confermarlo è il prezzo della versione più costosa della Mii, la Style a 5 porte, inferiore (13.650 euro contro 14.150 euro) alla variante più competitiva della Panda, la Pop, con dotazione pur scarna. Da notare che a parità di equipaggiamento, il risparmio del modello spagnolo permane come dimostra la tabella sotto nel quale abbiamo realizzato un'ipotetica versione con equipaggiamento ideale. Un esercizio che abbiamo esteso pure agli altri modelli sul mercato. Il confronto potrebbe diventare più equilibrato se si considerano le agevolazioni proposte dai due costruttori, come quella di Fiat che offre fino a 5.000 euro di sconto. A vantaggio della Mii è pure l'omologazione monovalente che in alcune Regioni, come la Lombardia, permette l'esenzione dal pagamento del bollo. La Ypsilon è la city car a metano più cara sul mercato, ma pure quella con finiture e materiali di livello superiore.

Panda: 3,5
Seat: 5
Ypsilon: 3

Conclusione
Sommando i voti parziali si ottiene un punteggio totale identico per le due auto: 51 punti (46 per la Lancia, al quale però manca il giudiziono alla voce “sicurezza”). In realtà si tratta di tre vetture piuttosto diverse. La Mii è un modello pensato per un utilizzo prevalente in città, dove “batte” le rivali per i minori ingombri e per i consumi inferiori, nonché per il listino più favorevole. La piccola di Fiat ha orizzonti più ampi e può essere impiegata senza l'ansia da rifornimento anche su tratte lunghe offrendo pure comfort e piacere di guida superiori grazie alla al sedile rialzato, all'abitacolo più ampio e alla maggiore brillantezza del bicilindrico turbo. Doti al quale la Lancia aggiunge uno stile più personale e un abitacolo più elegante e curato. In altre parole, la Seat vince in economia e sicurezza, la Fiat in versatilità e divertimento, la Ypsilon in raffinatezza e immagine. A voi la scelta."


FONTE: http://www.ecomotori.net/_/test-drive/confronto-city-car-a-metano-panda-np-mii-ecof-r3990
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Re: Recensioni e prove su strada

Messaggioda iamback » lunedì 23 settembre 2013, 21:26

Altro test drive con confronto by Panorama Auto (EVO):

Fiat Panda vs Volkswagen up!: eroine per caso

"No, non ci siamo bevuti il cervello: è davvero un testa a testa tra la Fiat Panda e la VW Up!, due compatte a basse emissioni e consumi che di solito noi di EVO non guardiamo neppure di striscio. Entrambe però sono state create da Case che sanno bene come dare un po' di magia a una categoria potenzialmente banale e utile, più che divertente. Ecco spiegato il motivo di questa sfida.

L'obiettivo è far brillare su strade impegnative e divertenti una coppia di macchinette che hanno 160 CV in due e che non sono state progettate con finalità sportive. Un compito non facile! Ma speriamo che la Panda e la Up! ci stupiscano...

Lo scenario di questo testa a testa è un tratto di strada di 30 km nella campagna tra il Northamptonshire e il Cambridgeshire. Non sarà il Nürburgring, ma questa "EVO-schleife" comprende molte sezioni che abbiamo usato per anni nei test. Alcune hanno un posto speciale nel nostro cuore - e negli archivi della nostra assicurazione - e soprannomi evocativi. Per esempio per mettere alla prova come si deve le sospensioni abbiamo la nostra personale Flugplatz, un ponte a schiena d'asino che chiamiamo Roger's Leap, il salto di Roger, in onore di Green che una volta ci ha mandato in orbita una TVR Cerbera. Poi c'è la leggendaria Barker's Hedge, la siepe di Barker, un'impegnativa curva a 90 grado bordata da siepi che una volta hanno fatto da parcheggio involontario per Barker e la TechArt Porsche 993 che stava guidando.

Oggi faremo del nostro meglio per non provocare altri incidenti con relativi soprannomi... ma con tutte queste curve, saliscendi, chicane e cambi di superficie speriamo proprio che le due sfidanti dimostrino di essere qualcosa di più che semplici auto da pendolari.

Nessuna delle due protagoniste nasconde sotto il cofano uno sbraitante V12, la carrozzeria non è in carbonio e Lewis Hamilton non sta muovendo mari e monti per averne una. Però se siete appassionati di auto non potete restare immuni dal fascino di queste macchinette in formato tascabile.

La Panda da 13.700 euro monta l'innovativo motore Fiat Twinair che, come suggerisce il nome, è un due cilindri ed è potenziato dal turbo. Il sound graffiante e coinvolgente e la spinta degli 85 CV riportano il sorriso dopo la delusione della sua linea poco incisiva (soprattutto a confronto con la sua mitica antenata).

Il Twinair non è un motore che chiede di salire a vette altissime, ma si accontenta - e anzi preferisce - stare intorno ai 5.500 giri, ma è meglio non sottovalutare la botta del turbo. Il picco dei 145 Nm di coppia è a soli 1.900 giri e questo significa che la Panda ha grinta da vendere lungo tutto l'arco dei giri. Se non sapessi che il motore è da soli 875 cc giurerei che ne ha almeno il doppio. Di sicuro eroga le sue prestazioni in maniera generosa, al punto che ci si trova ad andare più forte di quanto necessario (o permesso) su strade che farebbero sudare le sportive con l'assetto più rigido.

Le sospensioni morbide della Panda generano abbastanza rollio ma le permettono di assorbire senza problemi dossi e sconnessioni. Lo sterzo è più sostanzioso del previsto e i freni sono fluidi, progressivi e all'altezza di una guida allegra e, anzi, incoraggiano a spingere senza timore. L'unico svantaggio è la poca sensibilità in ingresso di curva. Considerando anche il leggero ritardo delle sospensioni nell'assorbire il carico laterale, c'è un punto morto in cui non si capisce esattamente se l'anteriore ha intenzione o meno di curvare. Ovviamente lo fa, ma non con l'immediatezza che ci si aspetta. Il segreto per divertirsi con la Panda è guidarla come se fosse di un altro, una macchinetta da strapazzare a piacimento senza problemi o patemi stile auto a noleggio. A condizione di non dimenticare il grip limitato all'anteriore, la si può portare al limite facilmente sfruttando la sua innata docilità.

La Volkswagen Up! è molto diversa dall'italiana, con quel suo look tondeggiante, le sospensioni morbide e la coppia generosa. L'esemplare che abbiamo in prova ha tre porte e questo le conferisce un'atmosfera un po' più sportiva delle cinque porte della piccola Fiat (ma se la praticità per voi è importante non preoccupatevi: la Up! è disponibile anche con le portiere posteriori).

Sotto il cofano si nasconde un tre cilindri aspirato da 999 cc che sviluppa 75 CV e solo 95 Nm di coppia. Con questa potenza risicata è in netto svantaggio rispetto alla Fiat e al suo due cilindri turbo ma, a darle manforte, c'è il peso di soli 929 kg contro i 975 della Panda.

Come la torinese la Up! è a trazione anteriore, ha un fluido cambio a cinque marce e il servosterzo elettrico. Ma qui finiscono le somiglianze tra le due, che alla guida sono completamente diverse. Tanto per cominciare, al tre cilindri piace salire di giri. Ed è un bene perché bisogna strapazzarlo di brutto per stare dietro alla Panda. Qualche ora fa Henry Catchpole, al volante della VW, mi aveva giurato che la Panda l'ha stracciato appena infilata la terza. Quando me l'ha detto mi sembrava così assurdo che gli ho riso in faccia, ma adesso devo ammettere che ha ragione.

Anche se ama salire di giri, la Volkswagen non ha la grinta della Fiat a basso e medio regime. Però ha un acceleratore più reattivo e un cambio più preciso e quindi è più divertente da strapazzare per bene. Ha anche una nota di scarico che in qualche modo ricorda una 911 da vecchia scuola. Ma dove la Up! è nettamente superiore alla Panda è nel modo in cui entra in curva e assorbe le sconnessioni. Pur essendo più leggero di quello dell'italiana, lo sterzo della Up! è anche più accurato e comunicativo. La piccola Volkswagen ha a un telaio equilibrato e tantissimo grip. Con lei sarebbe facile fare le curve anche solo dosando l'acceleratore, se non intervenisse lo stability control che tarpa le ali alla vostra voglia di guida sportiva. Quel che è peggio è che non si può disattivare completamente e quindi non ci si potrà mai divertire davvero.

Eppure tra le due la VW è la più impressionante e coinvolgente. È confortevole e morbida quasi quanto la Panda, ma è molto più controllata e questa combinazione di morbidezza e rigidità unita allo sterzo reattivo ma lineare è coinvolgente da matti. Come quelli della Panda, i freni della Up! sono potenti e progressivi ma grazie al motore più reattivo il tacco-punta è più fluido e preciso. Non saranno molti i proprietari interessati a sincronizzare il regime con la velocità, ma il semplice fatto che la Up! incoraggi chi ci prova le fa guadagnare parecchi punti in più.

È incredibile come la piccola tedesca riesca a tirare fuori tanti pregi da un pacchetto così modesto. Le prestazioni sulla carta sono ben poco appariscenti (lo 0-100 è di 13,2 secondi e la velocità di soli 171 km/h) e inferiori a quelle della Panda. Ma sulla strada non contano solo i numeri. Insieme alla Skoda Yeti, la Up! (con le cugine Seat Mii e Skoda Citigo) è un'altra perla nascosta del gruppo VW.

E allora qual è il verdetto? Beh, come tutte le migliori compatte, la Panda e la Up! hanno un che di contagioso. Per la categoria a cui appartengono non ci si aspetta troppo da loro in termini di prestazioni assolute, quindi si ha una doppia soddisfazione quando si scopre che sono molto più veloci e coinvolgenti del previsto.

Anche se la Fiat è divertente, tra le due quella che vorresti tenerti per un altro giorno è la Up.! Ma non al punto da eclissare totalmente la Panda: la Fiat ha infatti un vantaggio decisivo a livello di pura accelerazione, anche se la VW è dinamicamente superiore. Più la guidi più apprezzi l'equilibrio e il carattere della tedeschina: lo so che sembra assurdo, ma ha qualcosa della Lotus Elise.

Quando l'anno prossimo debutterà la Up! GT turbo (che dovrà vedersela con una più sportiva Panda da 105 CV, anche lei in arrivo) il settore delle compatte sotto i 20.000 euro avrà due nuove eroine. E se questo primo testa a testa è attendibile come credo, non vediamo l'ora di provarle."


FONTE: http://www.panorama-auto.it/prove/EVO/fiat-panda-vs-volkswagen-up
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